DQZHAN訊：890艘新船來了！交付潮或?qū)ⅰ巴峡濉奔b箱船市場
在過去三年**的訂單潮之后，集裝箱船手持訂單已經(jīng)達到了驚人的近900億美元，隨著市場需求的低迷，隨之而來的****的交付潮將成為“拖垮”集運市場復蘇的*大阻礙。
890艘895億美元，集運市場面臨有史以來*大手持訂單量
據(jù)彭博社報道，包括地中海航運、馬士基航運、達飛以及赫伯羅特在內(nèi)的集運巨頭正在將疫情期間攫取的創(chuàng)紀錄利潤，大肆投資購買中韓造船廠建造的新型船，這使得全球集裝箱船手持訂單增長到了近900億美元的歷史新高。
航運咨詢公司德路里（Drewry）的數(shù)據(jù)顯示，截止7月1日集裝箱船手持訂單達到了890艘，相當于現(xiàn)有船隊運力的28%。僅在今年，集裝箱船交付量就將達到175萬TEU，約占整體船隊的6.6%；預計明年新增運力將達到創(chuàng)紀錄的182萬TEU，2025年將達140萬TEU。屆時全球集裝箱船船隊運力將增至3050萬TEU，比10年前增長近55%。
美國Blue Alpha Capital創(chuàng)始人John McCown指出：“我們正面臨著集運行業(yè)有史以來*大的手持訂單量。”他估計，目前在建集裝箱船將給集運公司帶來高達895億美元的成本開支。
推動集運公司訂造新船和升級現(xiàn)有船舶發(fā)動機的一個動機是為了緩解氣候變化。根據(jù)國際海事組織（IMO）的目標，預計與2008年相比到2030年溫室氣體排放將減少20%、2040年減少70%、2050年達到凈零排放。IMO還要求加大采用可實現(xiàn)溫室氣體零排放或接近零排放的技術、燃料或能源，到2030年至少占國際航運所用能源的5%。然而到目前為止，集運行業(yè)幾乎沒有使用零排放燃料。
890艘新船來了！交付潮或?qū)ⅰ巴峡濉奔b箱船市場
以達飛海運為例，該公司在過去三年來大舉訂船擴張船隊，在其目前超過100艘的在建新船中，大部分為LNG或甲醇雙燃料。預計*早在2027年達飛將擁有一支超過百艘船舶的替代燃料船隊，將使用二氧化碳排放量降低65%的燃料。這包括77艘可以使用生物燃料和電制甲烷的LNG動力船，以及24艘可以使用生物甲醇和電制甲醇的甲醇動力船。
盡管如此，達飛**財務官Ramon Fernandez也承認，集運市場存在運力過剩的可能性。他表示：“未來一段時間的供需平衡可能會面臨壓力，因為運力的增長將超過貿(mào)易的增長。老舊、污染嚴重的船舶報廢和退役，以及減速航行以降低排放的舉措，可能會抑制這種影響。”
彭博社稱，達飛龐大的造船計劃令人回想起過去行業(yè)衰退的前奏。2009年，在全球金融危機爆發(fā)之后，達飛曾一度瀕臨破產(chǎn)。不過，這一次達飛的資金更加充裕。迄今為止，信貸需求的低迷也反映了這一點。
Petrofin Research在其關于全球船舶融資的年度報告中表示，銀行貸款歷來是集運行業(yè)的主要資金來源之一，但去年銀行貸款并沒有隨著訂單數(shù)量的增加而增加，并且在2023年可能會保持不變。此外，一個兩級信貸市場已經(jīng)出現(xiàn)，貸款機構為排放量較低的船舶提供更優(yōu)惠的條款。
新增運力成市場復蘇*大阻礙？集運市場需求疲軟運力過剩
丹麥船舶金融公司（Danish Ship Finance）**執(zhí)行官Erik I. Lassen表示，集運公司已經(jīng)訂造了太多的大型集裝箱船，而這些新船在目前供應鏈運行更加平穩(wěn)、貨運需求恢復到疫情前水平的時點才剛剛開始交付。
他指出，一些非經(jīng)營性船東已經(jīng)捉襟見肘，雖然過去幾年來行業(yè)一直處于盈利狀態(tài)，但累積的收益遠遠不足以為未來十年的新技術和船舶投資提供資金。
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航運咨詢公司德路里（Drewry）的世界集裝箱運價指數(shù)（WCI）目前已經(jīng)下降到疫情前水平。與此同時，部分大型集運公司也已經(jīng)開始對未來幾個月的展望作出負面預測。*近，全球第三大集運公司達飛海運就警告稱，市場環(huán)境惡化，新增船舶運力“可能會對運費率造成壓力”。
7月初，以色列以星航運下調(diào)了2023年的財務前景，原因是貨運量增長低于預期，且運價疲軟。馬士基也預測，今年全球集裝箱貨運量可能會縮減*多2.5%，并警告下半年將出現(xiàn)供給側風險風險。赫伯羅特稱，今明兩年運力供給可能會超過市場需求。
美森輪船（Matson）在7月20日表示，由于“零售商在消費者需求下降的情況下繼續(xù)謹慎管理庫存水平”，預計未來幾個月將出現(xiàn)一個“疲軟的旺季”。雖然美森輪船在集運行業(yè)規(guī)模并不大，但該公司一直被視為從中國流向北美貨物的風向標。
8月4日，被視為全球貿(mào)易風向標的航運巨頭馬士基公布的**季度業(yè)績超出了預期，但該公司降低了對全球集裝箱貿(mào)易的預期，稱沒有明顯跡象表明今年的集裝箱貿(mào)易量將恢復。馬士基預計今年全球集裝箱貿(mào)易可能萎縮 4%，低于此前預測的 2.5%。
馬士基表示：“自2022年第四季度以來觀察到的庫存調(diào)整似乎延長了，現(xiàn)在預計將持續(xù)到年底。總體而言，集裝箱貿(mào)易和物流服務的環(huán)境仍然充滿挑戰(zhàn)。目前沒有跡象表明，今年下半年的交易量會出現(xiàn)大幅反彈。”
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總體而言，國際貨幣基金組織（IMF）預測，今年的貿(mào)易量將僅增長2%，比2022年預計的5.2%大幅放緩。
挪威運價分析平臺Xeneta的數(shù)據(jù)顯示，全球長期運費率已經(jīng)跌至兩年來*低點。自6月份以來，長期運費率下降了9.5%，而7月份的數(shù)據(jù)表明整個運價前景十分黯淡，幾乎所有有效長期運費率的平均值都比一年前下降了50%以上，盡管貨量比前幾個月有所增加，但全球集裝箱需求仍同比下降。
根據(jù)Xeneta統(tǒng)計，6月新船交付量創(chuàng)下了歷史*高水平，共有40艘新船投入運營，新增運力超過30萬TEU。Xeneta的市場分析師Emily Stausb?ll表示：“集運公司期待7月以及未來幾個月旺季運量增加，但失望的可能性越來越大。即使運量增加，無論需求如何變化，運力過剩現(xiàn)在也是不可避免的，因為今年交付的新船數(shù)量創(chuàng)歷史新高，將產(chǎn)生廣泛的影響。”
克拉克森也認為，在*近幾個月市場部分出現(xiàn)反彈之后，預計2023年下半年市場將進一步走軟，不僅如此，這樣的趨勢可能會持續(xù)到明年，運價將進一步下滑，2024年的前景仍然是繼續(xù)承受壓力。
克拉克森直言，集運公司訂造的大量新船是其對市場前景看法悲觀的主要原因，即使考慮到舊船拆除等方面因素，2023年和2024年全球船隊運力也將以每年7%的速度增長。考慮到預期交付的規(guī)模和持續(xù)的需求壓力，環(huán)保新規(guī)的影響不太可能改變較弱的集運市場，估計新的碳排放法規(guī)*多將吸收新增運力的1-2%。
更糟糕的是，在疫情期間全球航運業(yè)訂造的數(shù)百艘新集裝箱船今年將開始進入市場。馬士基**執(zhí)行官Vincent Clerc在一份聲明中稱，“還有大多數(shù)訂單在造船廠，所以我們還有很長的路要走。”
